Warum Tegel geschlossen werden muss

In Vorbereitung des Volksentscheids „Berlin braucht Tegel“ erklärt der verkehrspolitische Sprecher der Linksfraktion und Mitglied des Landesvorstandes DIE LINKE. Berlin, Harald Wolf:

1.

Innerstädtische Flughäfen sind mit hohen Sicherheits- und gesundheitlichen Risiken durch Lärm- und Schadstoffbelastungen verbunden. Aus diesem Grund hatten Bürgerinitiativen und die Linke in Westberlin in den 70er und 80er Jahren die Schließung des innerstädtischen Flughafens Tempelhof gefordert. Nach der Vereinigung der Stadt wurde diese Forderung um die Schließung Tegels erweitert. Heute würde in der Bundesrepublik wegen der damit verbundenen Risiken und Belastungen nirgendwo ein innerstädtischer Flughafen genehmigt werden.

Die Folgen eines Unfalls bei Start oder Landung im innerstädtischen Gebiet wären verheerend. Durch die Schließung Tegels werden 300.000 Menschen von Lärm und Schadstoffen des Luftverkehrs entlastet, ein paralleler Betrieb von BER und TXL wurde die Zahl der von Fluglärm Betroffenen auf 500.000 steigern. Erschwerend kommt hinzu, dass bei einem parallelen Betrieb beider Flughäfen die Flugrouten neu geregelt werden müssten mit der möglichen Folge, dass die Zahl der Lärmbetroffenen noch weiter steigt.

2.

Mit der Schließung von TXL gewinnen die Berliner*innen ein riesiges innerstädtisches Areal für die Stadtentwicklung zurück. So sehen die gegenwärtigen Planungen vor, dass

• auf dem Areal des ehemaligen Flughafens ein 250 ha großer Stadtpark entstehen soll. Zum Vergleich: die Fläche des Tempelhofer Felds umfasst 355 ha. Damit wird eine neue riesige Grün- und Erholungsfläche geschaffen.
• im ökologisch sozialen Modellquartier Kurt-Schumacher-Quartier und den umliegenden Gebieten 10.000 neue Wohnungen entstehen, davon 50 Prozent als kommunale Wohnungen und damit die Hälfte dieser Wohnungen mit Mietpreis- und Belegungsbindung. Geplant ist außerdem studentisches Wohnen, sechs Kitas, eine Grundschule und eine Jugendfreizeitstätte.
• ein Campus Berlin TXL als neuer Standort der Beuth Hochschule für Technik entsteht. Konkrete Planungen (u.a. für die Nutzung des Flughafengebäudes) für diese Erweiterung der Hochschule liegen bereits vor, die Finanzierung ist gesichert. Dieser Ausbau des Wissenschaftsstandorts ist zugleich ein wichtiger Baustein für den geplanten Forschungs- und Industriestandort.
• die „Urban Tech Republic“ als High-Tech-Standort für Zukunftstechnologien mit Start-Ups und kreativen Unternehmen entstehen. Die Entwicklung des Standortes Adlershof zeigt welches Potential in einem solchen Standort liegen kann. Prognosen gehen davon aus, dass hier bis zu 20.000 Arbeitsplätze neu entstehen können.

Dieses Nachnutzungskonzept ist seit 2008 in einem intensiven Dialog zwischen Senat, den Kammern, den Gewerkschaften und dem Bezirk entwickelt worden. Damit würde mehr Lebensqualität durch die Schaffung von Grün- und Naherholungsflächen und einem sozial und ökologisch ausgerichteten Wohnungsbau geschaffen. Der Wissenschaftsstandort gestärkt und neue zukunftsfähige Arbeitsplätze geschaffen. Der Koalitionsvertrag sieht zudem eine verkehrliche Anbindung des neuen Stadtgebiets durch eine Straßenbahn vor. All dies könnte bei einer Offenhaltung von TXL nicht stattfinden.

3.

Die Planrechtfertigung für den Flughafen BER beruht auf der Schließung der beiden innerstädtischen Flughäfen THF und TXL. So heißt es im Planfeststellungsbeschluss für den BER „Der Planfeststellungsbeschluss steht unter dem Vorbehalt der endgültigen Schließung der Flughäfen Berlin-Tegel und Berlin-Tempelhof spätestens nach einer Übergangszeit von sechs Monaten nach Inbetriebnahme der ausgebauten Südbahn.“ Das Bundesverwaltungsgericht stellte nochmals in einem Urteil aus dem Jahr 2006 klar„ dass der planfestgestellte Ausbau des Flughafens Schönefeld unter Beibehaltung der beiden innerstädtischen Flughäfen fachplanerisch nicht gerechtfertigt wäre. (...) (Die Planfeststellungsbehörde) setzt die landesplanerische Standortentscheidung um, nach der das Ausbauvorhaben in Schönefeld und die Schließung der beiden Stadtflughäfen einander bedingen und untrennbar miteinander verbunden sind.“ Damit wäre ein Weiterbetrieb von TXL nach Inbetriebnahme des BER mit hohen, nicht vertretbaren Risiken verbunden. Es besteht die Gefahr, dass der Planfeststellungsbeschluss für den BER beklagt wird, weil die Planrechtfertigung mit dem Weiterbetrieb von TXL entfallen ist. Jahrelange rechtliche Auseinandersetzungen mit ungewissem Ausgang wären damit programmiert und eine Inbetriebnahme des BER gefährdet.

Die FDP behauptet mit Verweis auf eine Stellungnahme des Wissenschaftlichen Dienstes des Deutschen Bundestages, es gebe keine rechtlich zwingende Verpflichtung TXL zu schließen. In der Stellungnahme des WD heißt es: "Die Bestandskraft dieses Planfeststellungsbeschlusses entfaltet keine Bindungswirkung zur Schließung des Flughafens Berlin Tegel." Das ist richtig, führt aber in die Irre. Denn umgekehrt wird ein Schuh daraus: ein paralleler Weiterbetrieb von TXL steht im Widerspruch zur Planrechtfertigung für den BER und birgt unkalkulierbare rechtliche Risiken für den BER.

4.

Bereits 2004 ist ein bestandskräftiger Widerruf der Betriebsgenehmigung für TXL erfolgt. Dieser besagt, dass sechs Monate nach der Inbetriebnahme von BER TXL geschlossen werden muss. 2006 erfolgte - ebenfalls unter der aufschiebenden Bedingung der Inbetriebnahme des BER - die Entlassung von TXL aus der luftverkehrsrechtlichen Zweckbestimmung und damit aus der Planfeststellung. Die FDP argumentiert, beides seien Verwaltungsakte die grundsätzlich widerrufen werden können.

Aber auch hier ist der Sachverhalt komplexer: Der Flughafen wurde nie ordnungsgemäß planfestgestellt, sondern nach alliiertem Recht errichtet. Mit dem sechsten Überleitungsgesetz zur Überleitung von Bundesrecht nach Berlin(West) vom September 1990 gilt der Flughafen Tegel nach der Übergabe durch die Alliierten (fiktiv) als planfestgestellt.

Einen Widerruf des Widerrufs der Betriebsgenehmigung und der Aufhebung eines (in diesem Falle fiktiven) Planfeststellungsbeschlusses hat es Deutschland noch nie gegeben. Auch hier kann man mit Sicherheit von Klagen gegen einen Weiterbetrieb von TXL geben. Der renommierte Luftverkehrs- und Verwaltungsrechtler Prof. Giemulla meinte zu diesem Fall: „Diese Fiktion (der Planfeststellung) ist aber nur zu rechtfertigen, wenn der Betrieb wie gehabt weitergeht, nicht, wenn eine völlig neue Basis für den Luftverkehr in Berlin geschaffen wird.“ Und: „Ich bin nicht sicher, ob das Bundesverwaltungsgericht nicht der Auffassung wäre, dass dann für den Flughafen Tegel eine neue Planfeststellung gemacht werden muss.“ In diesem Fall kann als nahezu sicher gelten, dass der Versuch einer Planfeststellung für einen innerstädtischen Flughafen vor Gericht scheitern würde, auf jeden Fall wäre eine jahrelange rechtliche Unsicherheit die Folge.

5.

Ein Weiterbetrieb von TXL parallel zum BER hätte zudem eine Änderung der Landesplanung zur Voraussetzung. Der Landesentwicklungsplan FS (LEP FS) sieht die Schließung von Tegel nach Inbetriebnahme des BER vor. Eine Änderung des LEP FS setzt die Zustimmung Brandenburgs voraus. Die Landesplanung ist die übergeordnete, überörtliche und fachübergreifende Planung für die räumliche Entwicklung, die in der Hauptstadtregion Berlin-Brandenburg in gemeinsamer Verantwortung beider Länder betrieben wird. Die Grundlage für die gemeinsame Zusammenarbeit bildet der Landesplanungsvertrag, der in beiden Bundesländern durch Landesgesetze ratifiziert wurde. Das die Grundsätze der Raumordnung beider Länder definierende Landesentwicklungsprogramm 2007 wurde ebenfalls durch Landesgesetze ratifiziert.

Die konkreteren Landesentwicklungspläne wie der LEP FS wurden in beiden Ländern als Rechtsverordnungen erlassen. Es gibt gegenseitige Ratifizierungsverfahren und gesetzliche Regelungen, die den Planwerken quasi staatsvertraglichen Charakter verleihen. Diese sind damit nicht einseitig änderbar. Es gibt keinerlei Hinweis, dass Brandenburg einem Weiterbetrieb von TXL zustimmen würde.

6.

Eine paralleler Weiterbetrieb von TXL nach Inbetriebnahme des BER wäre auch mit einer Vielzahl wirtschaftlicher und finanzieller Probleme verbunden.

Von den Tegel-Befürwortern wird argumentiert, TXL sei hochprofitabel. Das stimmt für die Gegenwart, weil TXL an der Kapazitätsgrenze betrieben wird und die Investitionen auf das Notwendigste beschränkt sind. Mit der Eröffnung des BER wird sich (unterstellt TXL wird weiterbetrieben) ein Großteil des Flugverkehrs nach Schönefeld verlagern. Der kostenintensive Flughafenbetrieb müsste dann bei wesentlich reduziertem Umsatz aufrechterhalten werden. Im besten Fall würde TXL dann eine „schwarze Null“ schreiben. Zudem wären bei einem dauerhaften Weiterbetrieb von TXL umfangreiche Investitionen notwendig.

Zusätzliche Kosten würden auf für den Schallschutz anfallen. Ab 1. Januar 2019 gelten auch mit dem Ablauf der gesetzlichen Übergangsfrist auch für TXL die gesetzlich erweiterten Schallschutzbestimmungen. Nach Schätzungen des Senats müssten dafür ca. 400 Millionen Euro investiert werden, andere Schätzungen gehen von wesentlich höheren Beträgen aus.

Der Betrieb zweier Flughäfen hätte auch negative wirtschaftliche Auswirkungen auf den BER. Der parallele Betrieb zweier Flughäfen mit der Folge verringerter Wirtschaftlichkeit kann eine erneute Unterstützung aus den öffentlichen Haushalten erforderlich machen, deren europarechtliche Zulässigkeit angesichts der dann verschlechterten wirtschaftlichen Situation des Flughafensystems fraglich ist.

Last but not least, wirft eine Offenhaltung von Tegel erhebliche Personalprobleme auf. Denn das gegenwärtig in TXL beschäftigte Personal wird dringend für die Inbetriebnahme von BER gebraucht.

7.

Das Argument der FDP TXL werde dringend gebraucht, weil die Kapazitäten am BER nicht ausreichen, ist falsch. Der Flughafen London Heathrow fertigt pro Jahr mit zwei Start- und Landebahnen ca. 70 Millionen Passagiere ab. Richtig ist, dass die Abfertigungsanlagen am BER (neu) für die rasant gewachsene Zahl der Fluggäste nicht ausreichen. Deshalb werden zunächst die Kapazitäten in Schönefeld (alt) weiter genutzt und ein neuer Terminal am BER errichtet. Damit können 18 Millionen Passagiere pro Jahr zusätzlich abgefertigt werden. Damit steigt die Kapazität des Flughafens auf mehr als 40 Millionen Passagiere pro Jahr. 2016 lag die Zahl der Fluggäste an allen Berliner Flughäfen insgesamt bei 33 Millionen.

8.

Im Unterschied zu anderen Volksbegehren hat die FDP keinen Gesetzentwurf zur Abstimmung sondern zu einem Gegenstand der politischen Willensbildung einen Beschlussvorschlag vorgelegt. Dieser hat - anders als ein Gesetz - keine zwingende Bindungswirkung für das Verhalten der Exekutive/des Senats. Indem die FDP auf die Vorlage eines Gesetzes zur Volksabstimmung verzichtet hat (anders als im Abgeordnetenhaus, dort hat sie einen Gesetzesentwurf vorgelegt), hat sie die Überprüfung der rechtlichen Zulässigkeit eines solchen Gesetzes umgangen. Eine solche Prüfung hätte die Unzulässigkeit eines solchen Gesetzes zur Konsequenz gehabt - allein schon deshalb, weil eine Offenhaltung von Tegel nicht in die alleinige Gesetzgebungskompetenz des Landes Berlin fällt, sondern der Zustimmung Brandenburgs zu einer veränderten Landesplanung bedürfte.

Die FDP erweckt damit den Eindruck, mit einem erfolgreichen Volksentscheid würde eine Offenhaltung Tegels erreicht. Das ist nichts anderes als eine Irreführung der Öffentlichkeit, die im Ergebnis nur den Rechtspopulisten in die Hände spielen wird.